توسعه، در نبود ریل حبس شد، نابرابری اقتصادی با توسعهٔ حمل‌ونقل کم می‌شود، دولت بپذیرد حمل‌ونقل بخش پیشران، رشد بخش‌های دیگر اقتصاد است
سهیلا روزبان، شهروند
صنعت حمل‌ونقل در ایران نیز طی دوران مختلف، با فراز و فرودهایی همراه بوده است؛ به‌گونه‌ای که با وجود تمام سرمایه‌گذاری‌هایی که طی سال‌های گذشته در آن صورت گرفته، به دام سیاست‌زدگی افتاده است و همین امر موجب شده نقشه راه‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی کشور بیش از آن که دارای توجیه اقتصادی باشد، براساس رفتار سیاسی برخی نمایندگان و مسئولان طراحی شود. به همین دلیل است که هنوز برخی از شاهراه‌های اصلی کشور در وضع نامناسبی به‌سر می‌برد و سیستم حمل‌ونقل در بسیاری از شهرهای مرزی و بنادر کشور با وجود ظرفیت بالقوه‌شان، از وضع مطلوبی برخوردار نیستند. بیشتر راه‌های کشور به‌ویژه در بخش ریلی تنها به تعداد محدودی از کلانشهرهای تجاری، زیارتی و تفریحی ختم می‌شود. در دنیای امروز رقابت نفس‌گیری میان کشورها بر سر توسعهٔ حمل‌ونقل ریلی در داخل و خارج از مرزهای کشورهایشان شکل گرفته است. براساس داده‌های سازمان همکاری‌های اقتصادی و توسعه، در دوره سال‌های ٢٠٠٩ تا ٢٠١۵، در سطح جهان به‌طور متوسط ١٣٠ میلیارد دلار در بخش ریلی سرمایه‌گذاری شده و پیش‌بینی می‌شود که این رقم در بازه زمانی ٢٠١۵ تا ٢٠٣٠ به ٢٧٠ میلیارد دلار افزایش یابد. براساس اعلام این سازمان، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زیرساخت‌های ریلی کشورهای درحال توسعه نیز پس از سال ٢٠٠۵ رشد قابل توجهی داشته است و طی سال‌های ٢٠١١ و ٢٠١٢ از لحاظ تعداد پروژه‌ها و همچنین از لحاظ میزان بودجهٔ صرف شده، منطقهٔ جنوب آسیا با مجموع بودجهٔ ٩/ ٣٧ میلیارد دلار و تعداد ١١۵ پروژه در صدر قرار گرفته است. اما وضع در ایران به‌گونه‌ای متفاوت رقم خورده است. موقعیت سوق‌الجیشی کشور در منطقه نه‌تنها نتوانسته سهم بخش عمرانی و به تبع آن حمل‌ونقل ریلی از بودجهٔ سرانهٔ کشور را افزایش دهد، بلکه نگاهی به آمارها از روند کاهشی بودجهٔ عمرانی طی ۵ سال گذشته خبر می‌دهد.
این درحالی است که بسیاری از کارشناسان اقتصادی بر این باورند که در روزهای پساتحریم بیش از هر زمانِ دیگر حمل‌ونقل ریلی باید مورد توجه قرار گیرد. بیژن بیدآباد، اقتصاددان و استاد دانشگاه در این‌باره می‌گوید: توسعهٔ خطوط ریلی داخلی مقدمهٔ اتصال راه‌آهن ایران به کشورهای منطقه و تبدیل‌شدن ایران به مسیر ترانزیتی حمل‌ونقل کالا و مسافر به اروپا، هند و چین، کشورهای جنوب آسیا و عراق خواهد بود. در واقع راه‌اندازی ترانزیت بین‌المللی کارآمد نیازمند توسعهٔ خطوط ریلی داخلی به‌ویژه در استان‌های مرزی است تا بتوانیم در حمل‌ونقل ریلی با استفادهٔ بهینه از موقعیت استراتژیک کشور در مسیر‌های بین‌المللی بین اروپا، جنوب و مرکز آسیا دست یابیم. او درحالی حمل‌ونقل را قلب جریان توسعه می‌داند که معتقد است حمل‌ونقل در توزیع درآمدها و کاهش نابرابری‌های اقتصادی و اجتماعی و کاهش آثار فقر و اختلاف درآمد در شهرهای مرزی و غیرمرزی نقشی مؤثر دارد. این درحالی است که به دلیل عدم توجه به این مهم، توسعه در چند شهر کشور حبس شده و شهرهای مرزی از آن بی‌نصیب مانده‌اند. متن کامل گفت‌وگوی «شهروند» با این کارشناس اقتصادی را در ادامه می‌خوانید:
موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آب‌های آزاد، شرایط ویژه‌ای را برای توسعه فراهم آورده است. این درحالی است که هم‌اکنون وضع زندگی مردم در شهرهای مرزی بسیار نامناسب است. آمار بیکاری بسیار بالاست و فقر و فساد در این مناطق موج می‌زند. در شرایطی که دولت درصدد رونق اقتصادی است، توسعهٔ حمل‌ونقل چقدر می‌تواند به این امر کمک کند؟
به‌طور کلی می‌توان گفت چنانچه شبکه‌های ارتباطی ناکارآمد باشد، عملاً نمی‌توان توسعهٔ کشور را از مرکز به حواشی انتقال داد و توسعه تنها در چند شهر محدود حبس می‌شود. این مشکلِ امروز اقتصاد ما است. درحال‌حاضر فقر و بیکاری در شهرهای مرزی کشور بیداد می‌کند که درصورت توسعهٔ حمل‌ونقل می‌توان این شهرها را به یکی از مناطق پر رونق اقتصادی تبدیل کرد؛ به‌عنوان مثال منطقهٔ چابهار که به صورت بالقوه از شرایط بسیار مطلوبی برخوردار است، ارتباطات لازم در بخش ریلی را ندارد، درحالی‌که با سرمایه‌گذاری در حدود ٧٠٠ کیلومتر ریل می‌توان چابهار را به خراسان متصل کرد که رشد اقتصادی این منطقه را به‌شدت افزایش می‌دهد. یعنی چابهار نقطه اتصال راه ابریشم از شرق دور به جنوب آسیا می‌شود. این موضوع در مقابل هزینهٔ سرمایه‌گذاری ۴٢٠٠ میلیارد تومان قابل تحقق است که برابر با یک‌دهم یارانهٔ پرداختی سالیانه است.
در شرایطی که بهای نفت به بشکه‌ای کمتر از ۴٠ دلار رسیده و درآمدهای دولت با کاهش بی‌سابقه‌ای مواجه شده است، چگونه می‌تواند منابع مورد نیاز برای توسعه صنعت حمل‌ونقل را فراهم کند؟
تأمین منابع زیرساخت‌های حمل‌ونقل از دو مسیر می‌تواند فراهم شود؛ یکی منابع داخلی و دیگری منابع خارجی است. دولت در تخصیص منابع بودجه‌ای کشور باید توسعهٔ زیرساخت‌ها و بخش حمل‌ونقل را در اولویت خود قرار دهد و بپذیرد که این بخش پیشران رشد و فراهم‌کنندهٔ زمینهٔ توسعه و رشد برای بخش‌های دیگر اقتصاد است.
در بسیاری از کشورها منابع لازم برای ساخت بزرگراه‌ها و شبکه‌های ریلی را از طریق فاینانس خارجی تأمین می‌کنند؛ به‌طوری که بخشی از درآمد شبکه برای مدت معینی به تأمین‌کنندهٔ منابع بازپرداخت می‌شود.
در ایران هم از طریق فاینانس خارجی و هم از طریق انتشار اوراق مشارکت و هم از طریق حذف یارانهٔ هفت دهک درآمدی بالا، تأمین منابع لازم امکان‌پذیر است.
آمارها حاکی از آن است که بخش خصوصی تمایل چندانی برای ورود به بخش ریلی ندارد، چراکه به گفتهٔ آنها مدت بازگشت سرمایه در این بخش بالاست.
ظرفیت‌های فراوانی در کشور وجود دارد که فعال نشده است. هر چند مدت بازگشت سرمایه در این بخش بالاست ولی با وجود این، صنعت حمل‌ونقل می‌تواند جذابیت بسیاری برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و حتی سرمایه‌گذاری خارجی داشته باشد؛ برای مثال بسیاری از خطوط ریلی در کشورهای اروپایی متعلق به بخش خصوصی است و بسیاری از بزرگراه‌های چین با سرمایه‌گذاری آمریکاییان ساخته شده و بسیاری از راه‌ها در بسیاری از کشورها نیز همین‌طور است. دولت می‌تواند با تکیه بر ترکیبی از فاینانس خارجی و اوراق مشارکت و بودجه عمومی منابع لازم برای توسعه ریلی کشور را تأمین و از درآمد ناشی از توسعهٔ حمل‌ونقل و صرفه‌جویی در مصرف انرژی و حتی کاهش تلفات به نوعی بدهی خود را بازپرداخت کند.
اما به اذعان بسیاری از مسئولان بیشترین تقاضای صورت‌گرفته از سوی شرکت‌های خارجی به حوزه‌های نفت، گاز، پتروشیمی و صنایعی همچون خودروسازی است. در چنین شرایطی چقدر ورود سرمایه‌گذاران خارجی به بخش ریلی را محتمل می‌دانید؟ مسئولان در شرایط فعلی چه باید کنند؟
درحال‌حاضر شرایط ویژه‌ای در اقتصاد کشور حاکم است که برای برنامه‌ریزی‌های کشور حائز اهمیت است. همان‌طور که شاهد بودیم، ایران توانست نسبت به خریداری ١٢٧ هواپیمای نو از کشورهای اروپایی اقدام کند و قرار شد که منابع مالی آن نیز از طریق فاینانس تأمین شود. این امر نشان‌دهندهٔ جذابیت بازار ایران و علاقه‌مندی کشورهای اروپایی برای سرمایه‌گذاری در ایران است. این رویه در بخش ریلی نیز وجود دارد.
براساس برنامهٔ ششم توسعهٔ اقتصادی دولت، رشد ٨ درصدی برای اقتصاد کشور هدف‌گذاری شده است. صرف‌نظر از امّا و اگرهای دستیابی به این هدف توسعهٔ حمل‌ونقل ریلی در شرایط فعلی اقتصاد چقدر می‌تواند به بهبود وضیعت اقتصادی کشور و تحقق این مهم کمک کند؟
تسهیل ارتباطات از طریق حمل‌ونقل از زیرساخت‌های اساسی توسعهٔ اقتصادی برای همهٔ کشورها به‌شمار می‌آید، به‌گونه‌ای که با افزایش زیرساخت‌های ارتباطی نه‌تنها بازار عرضه و تقاضا در مناطق مختلف کشور به یکدیگر متصل می‌شود، بلکه به نوعی شرایط برای مراودات و انتقال کالا در سطح بین‌الملل نیز فراهم می‌شود. همین امر موجب شده تا در اقتصاد امروز، به بخش حمل‌ونقل در کشورهای پیشرفته توجه خاصی معطوف شود و همواره سعی بر آن است تا از مناسب‌ترین سیستم که از لحاظ اقتصادی، زمانی، ایمنی و سهولت دسترسی به‌صرفه باشد و از لحاظ رفاه و آسایش، دارای تجهیزات و امکانات لازم برای راحتی مسافران و ایمنی بیشتر باشد، استفاده شود و همواره مسیرهایی برای حمل‌ونقل کالاها انتخاب می‌شود که قابلیت‌های مناسبی برای بهره‌وری بیشتر برای تجارت و ترانزیت کالا داشته باشد. این درحالی است که موقعیت جغرافیای ایران در منطقه لزوم توجه به این مهم را دو چندان می‌سازد. باید توجه داشت که جایگاه جغرافیایی ایران به‌گونه‌ای است که می‌تواند به کریدور شمال-جنوب و همچنین شرق و غرب در منطقهٔ خاورمیانه تبدیل شود. به عبارت دیگر کشور ما می‌تواند از طریق خطوط ریلی محل عبور کالاهای کشورهای همسایه واقع در شمال کشور به دریاهای آزاد از طریق
خلیج فارس و دریای عمان باشد. همچنین جادهٔ ابریشم که مورد استفادهٔ تجار ایران در ارتباطات شرق و غرب کرهٔ زمین بوده، می‌تواند بازارهای کشورهای شرقی را به اقصی‌نقاط غرب و جنوب یعنی آسیا، اروپا و آفریقا متصل کند.
بی‌شک توسعهٔ شبکه‌های ارتباطی، کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و به‌تبع آن، قیمت تمام‌شدهٔ تولید، واردات، صادرات و ترانزیت کالا در کشور را در پی خواهد داشت. در این میان خطوط ریلی از مهم‌ترین موارد این کاهش شمار می‌آید که لزوم توجه مسئولان راه و ترابری را می‌طلبد.
این درحالی است که حمل‌ونقل ریلی طی سال‌های گذشته با بی‌مهری مواجه بوده و توسعهٔ حمل‌ونقل جاده‌ای در دستور کار دولت قرار گرفته و بیشتر مورد توجه مردم بوده است.
منبع: روزنامه شهروند